Почему 2018 ford mustang gt automatic намного быстрее, чем руководство

Раньше будет лучше: тест-драйв Ford Mustang GT

Сочетание V-образного восьмицилиндрового мотора и механической коробки передач в наши дни – редкость, превратившаяся в непозволительную роскошь. Но США, одна из последних крепостей, хранящих в себе машины, не стесняющиеся объема своего двигателя, еще держит оборону – и именно для этого рынка Ford в прошлом году выкатил обновленный Mustang 2018. Чтобы выяснить, что в нем нового, и каков он на ходу, мы отправляемся в Сан-Франциско вместе с коллегой из Chicago News.

«Р аньше было лучше», – бубнят нынче даже те, кто не знает, как пользоваться видеокассетами. Раньше, мол, и деревья были выше, и движки мощнее, и бензин дешевле. Да, поводы усомниться в идеальности современной автомобильной индустрии найти можно. Но если вы всерьез озадачены тем, чтобы получить что-то «как раньше», но бережно замотанное с завода в пупырчатый полиэтилен, придется ехать в Америку: здесь еще есть приличные наследники масл-каров прошлого. Вот, к примеру, Mustang: пустив экологам пыль в глаза своим четырехцилиндровым EcoBoost, он сохранил главный родовой признак – возможность предпочесть ему пятилитровый V8, да еще и с механикой.

Более того, обновление модели в 2017 году принесло ей не только свежие экстерьерные штрихи, но и вполне осязаемые технические новшества. Можно даже сказать, что вторых было больше, чем первых. Судите сами: снаружи из ключевых изменений можно выделить разве что головную оптику, которая «сменила гнев на милость». Хищный прищур фар, проведенных одним прямым движением кисти, уступил место более сложному, но, пожалуй, чуть менее выразительному взгляду. Ну а узнать новый модельный год по изменившемуся рисунку колесных дисков – задача для истинных адептов фордовских купе. Пожалуй, даже проще будет узнать его без зрительного контакта – по звуку.

Ведь одна из обновок Mustang – это активный выхлоп, которым можно во все четыре ствола глушить зевак, которые только этого и ждут, а можно удивлять соседей своей сознательностью в «тихом» режиме по утрам. Если вы хороший сосед, разумеется. Фордовцы даже пошли дальше: выхлопу можно настроить «будильник», по которому он будет «просыпаться», переключаясь из тихого режима в подобающий мотору. Но клапан в выпускной системе – не самое интересное, что появилось в Mustang недавно. А что интереснее, спросите вы?

Прежде всего, он стал мощнее. И здесь дело не ограничилось банальной перепрошивкой блока управления: переход от 436 к 460 лошадиным силам сопровождался комплексной доработкой мотора. Для потребителя он остался пятилитровым агрегатом семейства Modular под именем Coyote – но на деле изменился даже его рабочий объем. Благодаря тому, что простые чугунные гильзы в цилиндрах алюминиевого блока уступили место плазменному напылению, диаметр цилиндра вырос с 92,2 до 93 миллиметров, а итоговый рабочий объем – с 4 951 до 5 035 кубических сантиметров. Но выросли не только они: увеличился диаметр впускных и выпускных клапанов, а степень сжатия возросла с 11 до 12. Система питания стала комбинированной: к распределенному впрыску добавились форсунки, «пуляющие» топливо непосредственно в цилиндры – и здесь это звучит уже не так скучно, как для какой-нибудь Toyota Camry, не так ли?

Еще одна забота фордовцев, за которую им можно пожать руки – это обновленная трансмиссия. И нет – здесь я имею в виду не новый десятиступенчатый автомат, разработанный совместно с GM и потому устанавливающийся также на Chevrolet Camaro ZL1, а механическую шестиступенчатую коробку передач. В Ford не махнули рукой на вариант трансмиссии, который по статистике выбирают не более 5% покупателей: здесь новые синхронизаторы, новое двухдисковое сцепление и новый двухмассовый маховик, а заодно и изменившиеся передаточные числа.

Кстати, обновление принесло не только прибавки, но и заметные потери: из линейки доступных двигателей исчез 3,7-литровый V6, и теперь базовым мотором является пресловутый четырехцилиндровый EcoBoost на 2,3 литра. Зато покупатели в США могут успокаивать себя тем, что Mustang GT остается настоящим американцем: только моторы для него приезжают из канадской провинции Онтарио, а готовые машины по-прежнему выкатываются из ворот завода в Мичигане, в то время как, к примеру, его прямой конкурент в лице Dodge Challenger только «косит под своего», имея канадскую прописку.

Жми педали

Усаживаемся в салон – и… слышим старую песню: «раньше было лучше, никаких экранов вместо приборной панели»… Ладно, расслабьтесь, любители аналоговых стрелок – базовая версия встретит вас двумя классическими шкалами. Просто у нас на тесте машина за 50 тысяч долларов, и ей не положены эти архаичные рудименты – здесь правит бал 12-дюймовый дисплей, на который в спортивном режиме выводится удивительно мало информации: скорость и… два тахометра. Первый – цифровой, отображающий число оборотов коленвала с избыточной точностью до 10 оборотов в минуту, а второй – линейный, на котором так азартно наблюдать, как нажатие на правую педаль уводит обороты в отсечку.

Сел, завел, бросил сцепление и с ревом сорвался с места, продолжая с глупой улыбкой дергать рычаг шестиступенчатой коробки – разве не так водят эти машины? По мне – именно так.

Говорите, инженеры Ford переиграли передаточные числа, сблизив их для большей плавности ощущений при переходе с одной ступени на другую? Звучит как вызов! А что еще звучит – так это мотор, играющий соло на четырех выпускных патрубках. На пик момента он выходит к 4 600 об/мин, и его не хочется отпускать ниже этой отметки — но не потому, что не хватает тяги, а потому что звук атмосферной «восьмерки» слишком хорош, чтобы от него отказываться.

Старт с места здесь, разумеется, одно из веселейших упражнений. Главное – не жалеть оборотов на старте, чтобы сразу уронить практически все 570 Нм тяги на задние колеса, а затем слушать и чувствовать последствия этого ребячества. И плевать, что с новым десятиступенчатым автоматом и на самой «липкой» штатной резине Mustang в специальном режиме «дрэг-стрипа» выезжает из 4 секунд – я готов проиграть эти десятые доли ради целых чисел в коэффициенте удовольствия.

Еще одно маленькое открытие дня – подвеска MagneRide с активными амортизаторами. Помимо ожидаемых фич вроде настройки жесткости в зависимости от выбранного режима езды она дарит уверенность при движении по неровной дороге. Не в смысле комфорта – его здесь хватает, а с точки зрения того, как она цепляется за дорогу: на резких подбросах, когда ты покрепче вцепляешься в руль, ожидая подскока, она ощутимо компенсирует перепад высот, сводя к минимуму момент снижения сцепления с поверхностью. Опробовав это на нескольких разных участках и осмелев, в повороты вваливаешься уже с легким нахальством – мол, давай, удивляй меня дальше.

Здесь, кстати, пришлась бы ко двору для сравнения базовая версия с 2,3-литровой «четверкой» под капотом: она легче нашей GT на 90 килограммов, и это, судя по отзывам, ощутимо влияет на развесовку, делая характер менее мощной машины более прогнозируемым и легким. Но и с «тяжелым» носом утюжить повороты ничуть не страшно – если вы не забываете, что на шильдике сзади написано Mustang, разумеется. Ну а для пущего спокойствия можно доплатить не только за задний дифференциал повышенного трения, но и за тормоза от Brembo с шестипоршневыми супопортами на передней оси.

Вновь заговорив о мощности, вспоминаешь автомобили с именем Кэролла Шелби. Наш тестовый Mustang стоит ровно 50 тысяч – а за 55-57 уже можно купить Shelby GT350, где будет 500 с гаком сил и полный набор фордовских апгрейдов, а также меньше веса, в то время как в этом желто-оранжевом Mustang на экономию килограммов намекает разве что поддон картера из композитных материалов. Но нужно понимать вот что: покупая Shelby, ты покупаешь спортивный инструмент. А пятилитровый Ford, будучи быстрым, азартным, громким, дерзким и ярким, остается машиной на каждый день. И это куда ближе к самой идеологии пони-кара, на котором можно в один и тот же день съездить сначала на работу, а потом на трек-день.

Да, базовая цена в 26 тысяч долларов дается не без доли лишений. Изрядную часть салонного пластика не назовешь благородным, а кожа сидений, которая имеется даже в базовом исполнении купе, в юности явно не видела полей и лугов. Но зато за 35 тысяч уже можно получить настоящий V8, а доплатив еще 1 700 долларов за подвеску MagneRide и 900 долларов за управляемый выхлоп, ты получаешь именно тот автомобиль, о котором можно вспомнить в 2030 году. Вспомнить, чтобы взглянуть на тот, будущий Mustang с выбором моторов от 1,4 до 1,8 литра, и уверенно вздохнуть: «Раньше было лучше…».

Тест-драйв нового Ford Mustang

Вы будете любить его всей душой, он, конечно же, будет отвечать полной взаимностью, но вряд ли будет единственным. Это справедливо по отношению к любому Ford Mustang при условии, что вы живете не в Калифорнии, и безоговорочно – в отношении пятилитровой версии. Mustang с V8 мощен и норовист, он требует постоянного внимания, живо реагирует на ваши действия и даже, похоже, на мысли, но жить на ринге утомительно.

Читать еще:  Основные проблемные узлы и болезни рено логан. слабые места renault logan: инфографика

Ford Mustang с 2,3-литровым Ecoboost спокойнее, он предсказуем, послушен, лучше и четче слушается руля. Живущим в Лагуна-Бич можно посоветовать и на каждый день, нам же – в качестве «авто на выход». Разве что звук не тот, а вместе с клокочущей энергией выхлопа уходит половина шарма Mustang. И не хватает толики безумия настоящего масл-кара. Ford Mustang 2.3 – абсолютно рациональный выбор, очевидный и понятный. Но приходит время, когда уже можешь выбирать не мозгом, а сердцем. И, конечно же, мой выбор – V8. Мне придется бороться с ним и с собой каждый день? Да, сейчас я к этому уже готов.

Ford Mustang – один из последних могикан, автомобиль, который способен подарить совершенно иные, настоящие, искренние эмоции. И просто замечательно, что с обновлениями он не становится рафинированным и искусственным, сохраняя всю свою ярость и мощь.

Так должен был заканчиваться этот материал. Если нам на тесте предлагают два столь не похожих друг на друга автомобиля, почему-то имеющих одинаковую внешность и имена, совершенно логично закончить выбором. Я, правда, свой выбор сделал еще 2015 году, когда после долгого перерыва впервые в своей истории Mustang официально получил Шенгенскую визу. Правда, выбор другой – тогда я сделал ставку на Ecoboost. Ну что же, возможно, какие-то нейронные связи, отвечающие за рационализм, с возрастом перегорают. Но в любом случае на вопрос, можно ли Mustang с турбированным мотором вообще называть «Мустангом», мы ответили еще тогда, а какой из них лучше – ну, как видим, зависит не только от вкуса и цвета, но даже от возраста. Так что самым нетерпеливым: вот вам сразу резюме, а более вдумчивым – рассказ о том, что же на самом деле изменилось в Ford Mustang.

Коммуникационная система SYNC3 неплохо понимает голосовые команды и, конечно же, совместима с Apple CarPlay и Android Auto.

Новая кнопка запуска двигателя загорается при разблокировке двигателя и пульсирует красным светом до запуска мотора.

Cенсоры – это, конечно, удобно и модно, но не для масл-каров. Тут все должно быть по-настоящему, все основано на полном контакте.

Появление адаптивного круиз-контроля еще раз подчеркивает: это не спорт-кар, это Gran Turismo!

Тонкая доводка

Кузов, по сути, остался прежним, но отличить новинку будет совсем просто: обратите внимание на ДХО и воздухозаборники по краям бампера. Казалось бы, мелочь, но насколько существенная! Теперь кажется, что круглые противотуманки ему совсем не шли. Плюс серьезно изменилась решетка радиатора, хотя это уже не так бросается в глаза – сильно заметно, только когда машины разных поколений стоят рядом. На воздухозаборниках на капоте появились подчеркивающие черные элементы, изменился задний бампер – его диффузоры теперь огибают сдвоенные выхлопные трубы с каждой стороны кузова. Плюс появилось три новых цвета, один другого краше: Kona Blue, Orange Fury и Royal Crimson. С первыми двумя все понятно, третий у нас известен как «темно-красный», но не верьте описанию – это красивый густой бордовый цвет.

На десять баллов

Двигателей по-прежнему два, оба нам хорошо знакомы, но они серьезно доработаны. Пятилитровая восьмерка раньше выдавала 421 л.с., теперь же в арсенале ровно 450 «лошадок». С 2,3-литровым Ecoboost все сложнее. Инженеры Ford говорят, что мощность не изменилась, но заявленный показатель – 290 л.с., тогда как у нас эта модель была преподнесена как 317-сильная. При этом у нового мотора максимальный момент все равно выше: 440 Нм при 3000 об/мин, а раньше было 432 Нм. Но разбираться, куда делись лошади, нет смысла – в работе турбированного мотора вы вряд ли заметите разницу. 5,8 с до сотни сократились до 5,5 с, но дело не только в моторе.

Пятилитровый мотор стал мощнее, но не прожорливее. На тесте с механической КПП он расходовал порядка 15 л/100 км.

В Европе новый Ford Mustang предлагается с 6-ступенчатой механикой и – внимание! – новым 10-диапазонным автоматом. У нас Mustang по-прежнему доступен только с АКП, а именно он стал разгоняться быстрее. Кстати, атмосферный Mustang c АКП набирает те же 100 км/ч теперь за 4,3 с. Тут разница в мощности заметнее, но вот какое дело: если раньше в Ford Mustang и 421 было много, то теперь 450 – в самый раз.

Новая 10-ступенчатая АКП, прежде чем попасть на серийный Mustang, прошла тестирование на протяжении 6 млн км. Ее главные преимущества – экономичность, скорость работы, а также умение подстраиваться под условия эксплуатации и манеру вождения владельца.

Машин с шестиступенчатой механической коробкой передач на нашем рынке, скорее всего, не будет.

Все дело в подвеске. Предыдущий Mustang очень любил ездить боком. Причем когда надо и когда не надо. На трассе он порой играл кормой на маневрах, и в 90-градусные повороты на в принципе не критической скорости входил с шикарным заносом. Новый Mustang дрифтует тоже отлично. Но только «под заказ». Амортизаторы автомобиля были перенастроены, а задняя подвеска стала более жесткой благодаря новым шаровым опорам и более массивным амортизаторам. Мало того, обе машины, доступные для теста в Ницце, были оснащены опциональными амортизаторами MagneRide.

Эту технологию, кстати, мы могли видеть совсем недавно – во время Паралимпийских игр в Пхенчхане. Именно MagneRide позволяет лыжникам и сноубордистам с протезами сохранять устойчивое положение на трассе. В амортизаторах же Mustang технология реализована так. В масле внутри амортизаторов содержится некоторое количество очень мелких частиц железа. Электромагниты, установленные в амортизаторах, реагируя на сигналы датчиков, меняют силу электромагнитного поля, а с ним – жесткость амортизаторов.

Вроде бы ничего экстраординарного, но датчики посылают до 1000 (!) сигналов в секунду, то есть Mustang c MagneRide реагирует на окружающую обстановку с невероятной скоростью. В итоге машина может быть очень жесткой, не кренится в поворотах, но не вытрясает душу на неровностях. Конечно, если вы не загоните ее принудительно в режим Sport+ или, того хуже, Track. Тут уж будете сами виноваты: машина становится бескомпромиссно жесткой.

Кстати, в этом Mustang появилось два новых режима движения. Раньше их было четыре – помимо Sport+ и Track вы могли выбрать Normal и Snow/Wet. На машинах с механикой многих смущает отсутствие режима Sport при наличии Sport+. На самом деле все просто: результат унификации. Эти режимы одинаковы на машинах с автоматами и МКП, а Sport есть только в Mustang с АКП – это просто режим Normal с автоматом, переведенным в спортивный режим. Кстати, сразу хочу отметить одну очень правильную фишку этого автомобиля: если у вас коробка переведена в Sport и вы решили побаловаться подрулевыми лепестками, то назад в автомат она сама не переходит. Хотели ручное управление? Управляйте!

В салоне изменились материалы отделки – качество кожи чуть выше, новый дизайн оформления дверных карт, дверные ручки из алюминия, четыре варианта алюминиевого профиля вокруг панели приборов. Доступен также пакет Сarbon Sport и опциональные сиденья Recaro.

Но вернемся к режимам. Теперь их аж шесть. Добавился My Mode – правильно в общем тренде на индивидуализацию. Здесь вы все можете настроить под себя – включая даже звук и громкость выхлопа. И последний, шестой, режим: Drag Strip, и он реально для стрит-рейсинга! Инженеры Ford с удовольствием рассказывают о том, что этот Mustang проезжает милю быстрее любого другого «Мустанга» в истории благодаря вышеупомянутому режиму в том числе.

Хороший сосед

А еще это первый в истории Mustang, в котором реализован режим Good Neighbour – «Хороший сосед». Вы просто программируете через бортовой компьютер время, в которое ваш автомобиль должен вести себя тихо, чтобы не будоражить соседей по улице, и система меняет настройки выхлопной системы так, что не то что сосед – соседская собака не проснется. Вот это толерантность! Но мне кажется, эта опция у нас не будет востребована, как и появившийся «лайн-контроль». А вот новая система обнаружения пешеходов в опасной зоне – это да, это всегда приятно и полезно.

Объем багажника – 409 л. Очень даже неплохо для этого класса автомобилей. По крайней мере, два чемодана сюда помещаются без проблем, и это с учетом того, что там уже живет мощный сабвуфер.

Все к лучшему

Сложно поверить, но после обновления Mustang стал еще интереснее. С одной стороны, мощнее и динамичнее, с другой – понятнее, предсказуемее и потому комфорт­нее. Возможно, именно смещение этого баланса сыграло роль в изменении моего выбора, и дело совершенно не в возрасте.

Пятилитровый Mustang теперь позволяет водителю иногда дать слабину, иногда отвлечься на секунду от дороги, а этого вполне достаточно для того, чтобы с ним стало комфортно в любой ситуации. Ну, а 2,3-литровый Ford Mustang благодаря новой аэродинамике кузова, отлично настроенному автомату с большим количестовом передач и модернизации двигателя стал еще экономичнее, и теперь ему достаточно всего 9,2 л на 100 км.

Читать еще:  Какое масло заливать на зиму в двигатель. обзор 5 лучших

Экономия – это не про Mustang? Так было, но мир меняется. К счастью, и V8 пока меняется только в лучшую сторону.

Шесть интересных фактов про Ford Mustang (8 фото)

Для американцев это огромное купе (как и многие тамошние машины, считающиеся у нас едва ли ни премиумом) – «рабочая лошадка». За океаном «мустанги» встречаются повсеместно, причём любых годов выпуска. И это неудивительно, ведь Мустанг изначально позиционировался как недорогой автомобиль для молодёжи, и в США его по-прежнему можно купить за вполне адекватные для американцев 22 500 долларов, пусть и в «базе».

У нас за эти деньги, то есть до миллиона рублей, то же пятое поколение будет в лучшем случае 2005-2006 годов выпуска (сомнительные предложения в расчёт не берём).

Цена же новых автомобилей у «серых» дилеров начинается от 1 800 000 рублей. Причём ждать заказанное авто придётся несколько месяцев, как и необходимые для ремонта запчасти. Тем не менее в России предлагали и предлагают весьма потрёпанные машины из вторых-третьих рук с пробегом «далеко за сотню».

Но люди, готовые переплачивать за так называемый американский шик в нашем отечестве не переводились и не переведутся, но их было бы намного больше, решись Ford официально поставлять часть производимого «табуна диких лошадей» в Россию. Может, ситуация изменится с появлением нового, шестого поколения Мустанга?

А выход новинки в свет, в том числе и Старый, не за горами: её продажи стартуют в Европе (а ведь «белых» поставок не было даже у наших западных соседей) уже в начале 2015 года. К сожалению, с Россией вопрос остаётся открытым.

Косвенно в пользу нашего покупателя говорит официальная презентация на русском языке, а также то, что, по словам главного операционного директора компании Ford Марка Филдса, новое купе «затачивали» как конкурента популярных у нас «немцев» премиум-класса – Audi A5 и BMW 4-й серии. А пока этот вопрос решается, мы по случаю обновления легендарного американского автомобиля вспомнили несколько любопытных фактов из жизни Мустанга.
Автомобиль с экрана

Спустя год после того, как первый Форд Мустанг сошёл с конвейера, его решили показать широкой общественности в кино – в 1965 году автомобиль «засветился» в одной из первых «бондиан», в знаменитом фильме «Голдфингер». С тех пор стал натуральной кинозвездой: за 50 лет существования снялся более чем в пятистах кинолентах.

Точная цена Мустанга VI пока неизвестна – по предварительным данным, в Европе за него попросят от 36 000 до 42 000 евро. А ведь за первое поколение американцы выкладывали $2 368!

Именно бюджетность стала тогда решающим преимуществом нового детища Форда. По словам Ли Якокки, генерального директора компании тех времён и одного из «отцов» Мустанга, когда потенциальных покупателей приглашали посмотреть на скрытый от глаз прессы прототип и оценить его в звонкой монете, все они называли цифру, превышающую назначенную компанией минимум на тысячу долларов и отказывались от покупки, сетуя либо на нехватку денег, либо на небольшие габариты. Когда же узнавали, сколько машина будет стоить на самом деле, большая часть резко меняла решение, находя самые разнообразные причины для покупки.

Палитра Мустанга всегда была полна ярких красок, но самый популярный цвет никогда не менялся: «Красный гоночный» из года выбирают более 20% покупателей.

Что в имени тебе моём?

Своё имя легенда получила перед самым рождением. Ли Якокка говорил, что «поиск названия модели порой становится самым трудным делом в постройке машины». В случае с Мустангом всё происходило ещё драматичнее: свою роль в выборе названия сыграл даже Генри Форд II! Из-за его романа с итальянкой, закрутившегося сразу же после крушения предыдущего брака, разработчики были вынуждены отказаться от красивого итальянского же имени Торино.

И в конце концов были вынуждены отправить специалиста по названиям в… публичную библиотеку Детройта с заданием провести «перепись населения» среди всех (!) животных. Из нескольких тысяч предложенных вариантов команда Якокки сначала оставила шесть: «бронко», «пума», «гепард», «жеребёнок» и, наконец, «мустанг».

Первые серийные машины любого автопроизводителя отправляются, как правило, не в салоны, а в гараж компании на консервацию или в корпоративный парк. Необычная судьба и здесь подстерегала новинку: самый первый автомобиль был по ошибке отправлен некоему пилоту Стэнли Такеру, что сделало этот экземпляр «вдвойне пилотным». Не менее любопытно и то, что новый хозяин отказался возвращать автомобиль фирме и Ford потребовалось всего два года, чтобы обменять свой первый Мустанг на миллионный.

«Шестой» по цене «пятого»

Что же касается шестого поколения модели, то новый Мустанг получит агрессивную внешность в стиле концепта Evos, независимую заднюю подвеску, новый четырёхцилиндровый мотор EcoBoost о 309 «лошадях» и станет легче, быстрее и экономичнее.

В зависимости от комплектации будут доступны функция быстрого старта, мультимедийная система SYNC с 8-дюймовым дисплеем и голосовым управлением, а также множество систем контроля поведения автомобиля, вплоть до системы контроля вектора тяги. Как уже говорилось, вся эта красота будет продаваться в Европе по цене от 36 000 евро уже в начале 2015 года. Заказы на Ford Mustang VI (причём по цене «пятого» Мустанга) стали принимать и российские дилеры. Правда, пока исключительно «серые». И хотя сей факт вряд ли войдёт в официальную биографию модели, фактом тем не менее останется.

2018 Ford Mustang GT: еще драйвовый, но уже приевшийся

Регулярные мейкапы позволяют «Мустангу» GT оставаться актуальным и привлекательным, но и у ценители старой школы он всё ещё вызывает уважение.

Дерзкий вид и табун лошадей под капотом были визитной карточкой Ford Mustang с самого начала. И у модели 2018 года в этом смысле нет каких-то особых отличий. У неё обновлённый экстерьер, усовершенствованный Coyote V8 и опциональная 10-ступенчатая автоматическая коробка передач в качестве альтернативы 6-ступенчатой механике.

Mustang по-прежнему драйвовый, мощный автомобиль привлекающий многих, а современные штрихи делают его лучше, чем когда-либо. Но есть и некоторые устаревшие элементы, неважно сочетающиеся с впечатляющей производительностью GT.

В троице Chevrolet Camaro, Dodge Challenger и Mustang, Ford предлагает, пожалуй, лучшую цену. Mustang GT Premium стартует с $39 190 ($35 190 за базовый GT), в то время как Camaro 2SS ($42 000) и Challenger SRT ($49 495) обходятся дороже. Опции, тем не менее, значительно повышают цену, о чем свидетельствует стоимость протестированной машины в $53 160.

Самое дорогое из опций — это Performance Package за $3995. В него включены 19-дюймовые легкосплавные колёсные диски, тормоза Brembo, уникальная настройка шасси и большое антикрыло. Пакет 401A — опция за $2200 — добавляет отличную 12-дюймовую цифровую приборную панель, подогрев руля и навигационную систему с голосовым управлением.

Подвеска MagneRide добавляет к стоимости $1695, 10-ступенчатая автоматическая коробка ещё $1595, а пакет Safe and Smart (адаптивный круиз-контроль, ксеноновые фары, ассистент удержания в полосе движения) обойдётся в $1000. Если вы хотите, чтобы в выпускной системе был активный клапан (позволяет изменять громкость выпуска), приготовьтесь заплатить еще $895 (это того стоит), а за расширенный пакет безопасности — $395.

Дизайн и экстерьер

Честно говоря, очередной поход к косметологу был не лучшей идеей для «Мустанга». Новые фары выглядят спорным дизайнерским экспериментом. Но нельзя отрицать, что в остальном автомобиль по-прежнему очень привлекателен. Особенно в цвете Kona Blue с чёрными колёсами и антикрылом, как на наших фотографиях. Сложно сказать что он ловит в первую очередь, выехав на дорогу, любопытные взгляды окружающих или порывы встречного ветра радиаторной решёткой.

Широкие бедра и низкая посадка – характерные черты любого пони-кара, но Mustang, пожалуй, выглядит лучше, чем любой из его соперников. Challenger слишком старомоден, чтобы быть настолько же привлекательным, а у Camaro недавно был сомнительный фейслифтинг. На их фоне Mustang поражает прекрасным балансом между старой и новой школой.

Интерьер и комфорт

Даже с опциональной подвеской MagneRide ($1695) Mustang не так уж комфортен. В конце концов, это мощное спортивное купе. Поэтому не ожидайте от него плавности и энергоёмкости ходовой как у автомобилей премиум-класса. Да и большие, вентилируемые кожаные сиденья не способны полностью компенсировать жесткость подвески и работу трансмиссии. Узкое лобовое стекло не так клаустрофобично, как у Camaro, но все же предоставляет водителю не лучшую обзорность.

Эргономика салона никак не сказывается на его комфортности. Экран мультимедиа установлен под неудачным углом и расположен слишком далеко от водителя, что оказалось критичным даже для такого великана ростом свыше 1,8 м, как я. Жать на тормоз правой ногой неудобно из-за рулевой колонки, расположенной строго над педалью. Да и кнопки управления на руле показались чересчур запутанными, чтобы нажимать их не глядя. А регуляторы громкости и настройки аудиосистемы вовсе нарочито дёшевы.

Технологии

Ford Sync 3 представляет собой большое обновление мультимедийной системы. В её арсенале есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto. Хотя в остальном эта система уже немного устарела. Сенсорный экран недостаточно чувствителен к прикосновениям пальцев, да и сильно перегружен информацией. Однако, Mustang по-прежнему «заряжен» высокими технологиями благодаря множеству опций.

Читать еще:  Инструкция как заменить масло в раздаточной коробке сузуки гранд витара

Главная среди них — красивый 12,4-дюймовый жидкокристаллический приборный щиток. Это самый современный элемент в салоне «Мустанга» и его можно настроить несколькими способами (если вам удастся разобраться в сложных элементах управления). Есть вариант с аналоговыми шкалами, с Г-образным цифровым тахометром и с полностью горизонтальным. Последний ещё и отображает маленькую забавную анимацию с вращающимися шинами.

Характеристики и управление

5-литровый Coyote V8 используется «Фордом» с 2011 года, что делает его относительно старым двигателем. Но он, черт возьми, всё ещё существует! Автомобиль агрессивно стартует с места, откидывая назад вашу голову и давя на вашу грудь вплоть до 96,6 км/ч (60 миль/ч), что занимает всего 3,9 с. Отдача силового агрегата составляет 466 лошадиных сил и 569 Нм крутящего момента, максимум которого достигается всего при 3000 об/мин.

Да, глупо покупать Mustang с двигателем V8 без механической коробки передач. Но еще большая глупость — единственная альтернатива такой коробке в виде 10-ступенчатого автомата. Он работает жёстко и резко, но не способен быстро щёлкать передачи когда вы жмёте на газ. К счастью, режим Sport + немного улучшает ситуацию, ускоряя переключения и повышая отзывчивость агрегата на педалирование. Но и в этом режиме автомат слишком медлителен с переходом на пониженную. Подрулевые лепестки облегчают процесс, но лишь чуть.

В режиме Normal руль «Мустанга» GT пустоват в «нуле» и слишком перетяжелён при его вращении по сравнению с одноклассниками. Опять же, режимы Sport + и Track значительно улучшают управляемость. Руль становится острее, подвеска MagnaRide жёстче, а трансмиссия, как уже упоминалось, начинает работать шустрее.

Безопасность

Несмотря на стоимость в $1000 адаптивный круиз-контроль – это рекомендуемая опция для пони-каров. Он не поможет при движении в пробке, останавливая автомобиль вслед за машиной перед ним, но будет держать Mustang на удалении от впереди идущих участников движения на трассе. Это может пригодиться на шоссе с плотным трафиком.

Системы предупреждения о выезде за пределы полосы и помощи в движении по полосе делают Mustang ещё более безопасным. Электронные помощники пони-кара не идеальны, но они значительно уменьшают стресс водителя от малой площади остекления и низкого ветрового стекла, не давая автомобилю приближаться к соседней полосе. А камера заднего вида с чёткой картинкой и динамической разметкой отчасти компенсирует ограниченный обзор назад во время парковки.

Расходы и экономичность

Mustang GT не получит ни одной награды за экономичность. Он середнячок по расходу топлива среди конкурентов. С 15,7 л/100 км в городе, 9,4 л/100 км по трассе и 13,1 л/100 км в смешанном цикле он превосходит Challenger SRT (18,1/10,7/14,7), но уступает Camaro SS (13,8/8,7/11,8). Хотя вряд ли покупатели таких машин будут сильно переживать о чрезмерном аппетите своего пони-кара. Ведь более дорогой 98-й бензин лишь рекомендован для Mustang GT, но не обязателен.

Ford Mustang и Форд

Ford Mustang

Canon EOS 6D + Sigma Art 24-35. Yongnuo YN-360 LED.

Склейка из 9 кадров)

1967 Ford Mustang Shelby GT500 из металлического конструктора

Как менялся вид Ford Mustang (1964-1973)

Ford Mustang 1964, Начало первого поколения, самый первый дизайн Ford Mustang, от которого и будет изменятся дизайн.

Ford Mustang 1965. В стандартный интерьер Мустанга введены раздельные сиденья водителя и пасажира, + Солнцезащитные козырьки

Ford Mustang 1966. От прошлой модели, салон ничем не отличается, но внешние изменения есть, изменился передок автомобиля.

Ford Mustang 1967. Стал длиннее, немного выше, снова изменился передок.

Ford Mustang 1968. Особых косметических изменений нет.

Ford Mustang 1969. Автомобиль стал более модернизированым, но изменяются только характеристики, не «внешний вид».

Ford Mustang 1970. Снова изменения передка, и незначительные обновления

Ford Mustang 1971. Мустанг украл идею Камаро, и потерял свою изначальную идею.

Ford Mustang 1972. Метал стал более «плавно» соприкасаться на стыках, и из-за этого, автомобиль стал похожим на волну.

Ford Mustang 1973. Последний автомобиль Первого поколения. Уменьшилась плавность соприкасновения на стыках.

После этого автомобиля, началось Второе поколение Mustang .

Ford представил электрокар Mustang Mach-E

В нем будут установлены моторы на 258, 285, 337 и 465 л.с. с аккумуляторами 75,7 кВт·ч и 98,8 кВт·ч — запас хода без подзарядки составит от 420 до 600 км в зависимости от типа батареи.

Автомобиль построен на платформе Global Electrified 2 (GE2). Кроссовер получил переднюю и заднюю оптику в стиле купе Ford Mustang, высокий дорожный просвет и оригинальную закрытую решетку радиатора. Традиционных дверных ручек у модели нет. Вместо них установлены специальные кнопки.

Продажи электромобиля Ford Mustang Mach-E начнутся в конце 2020 года в США, Европе и Китае.

Самодельная модель Ford Mustang 1967 из металлического конструктора

FORD MUSTANG SHELBY GT500 – 700HP.

Watch now the new 2020 Ford Mustang Shelby GT500 the quickest street-legal acceleration and most high-performance technology to date ever offered in a Ford Mustang.

Capable of mid-three-second 0-60 mph and sub-11-second quarter-mile scores, Shelby GT500 features the best Mustang track times, the best cornering and the largest brakes of any domestic sports coupe thanks to tech transfer from Ford GT and Mustang GT4 racing programs; this includes a segment-first dual-clutch transmission.

Arriving this fall, all-new 2020 Mustang Shelby GT500 is the most powerful street-legal Ford ever with a supercharged 5.2-liter V8 producing more than 700 horsepower.

1967 Ford Mustang

Ford Mustang:нестареющая легенда

Среди серийных машин найдется не так уж много моделей, которые могут похвастать такой же всемирной известностью, которую получил Ford Mustang. С первого до шестого поколения этот культовый спорткар остается предметом обожания и мечтой миллионов людей.

В ПОГОНЕ ЗА УСПЕХОМ

Mustang был «спорткаром для бедных»: комфортным и красивым, хотя и не люксовым, и продавался весьма успешно. Но конкуренты не дремали: уже в следующем году команде Якокки пришлось обновить внешний вид Mustang, чтобы обойти на рынке плимутовскую Barracuda. В том же году были введены новые интерьерные опции: козырьки для защиты от солнца, часы и тахометр, электропривод боковых зеркал заднего вида. Также были усовершенствованы подвеска и передние дисковые тормоза.

Эпохой Мustang II стали 1974–1978 годы, которые отметились возвратом к классическим размерам и установкой экономичного четырехцилиндрового двигателя Kent мощностью всего 86 л. с. в базовой комплектации.

АВТОПРОБЕГОМ ПО ЭКРАНУ

Сложно найти машину, которая оставила бы более заметный след в культуре. Ни одна из машин так часто не фигурировала в кино, как снятый в полумиллионе фильмов «Мустанг». На классическом авто 1965 года ездит Пол Шелдон, главный герой ленты «Мизери» по роману Кинга, светлый кабриолет Mustang снят в фильме об агенте 007 «Голдфингер», на Shelby GT500 в «Я — легенда» ездит по обезлюдевшему Нью-Йорку Уилл Смит, а Ford Mustang 1971 года по прозвищу Элеанор даже указан в титрах оригинальной ленты семидесятых «Угнать за 60 секунд» — и это лишь микроскопическая часть фильмов с участием легендарных маслкаров. Именно поэтому даже те, кто совершенно не разбирается в автомобилях, знают, как выглядит этот спорткар.

Чтобы установить на заднюю ось гоночные колеса Mickey Thompson шириной 18 дюймов с изготовленными на заказ дисками Forgiato, пришлось заменить заднюю подвеску независимой Watson Racing — с другими рычагами, амортизаторами и пружинами H&R Performance.

Вместе с отцом Дагом, известным мастером тюнинга, который занимается переделкой машин больше четверти века, Брэд делает уникальные авто, но не только ради собственного удовольствия. Младший Деберти живет гонками, за плечами у него победы во многих чемпионатах, а впереди — мечта сесть за руль в гоночной серии NASCAR.

Расширители колесных арок дополнили обвес TS Designs с антикрылом Air Design, также был изготовлен новый капот. Кроме того, у машины появились светодиодные фары Bullseye Retro с изменяемым цветом и аудиосистема Kicker, из-за которой пришлось убрать задние сиденья и запаску.

Отец и сын вместе работают в мастерской, переделывая и продавая тюнингованные машины, чтобы это желание исполнилось, и очередным проектом «Турбодуэта» стал именно Ford Mustang, который Деберти подготовили для SEMA — крупнейшего тюнинг-шоу в мире. Команда получила отличный шанс громко заявить о себе в мире тюнинга и заполучить новых клиентов.

Двигатель форсировали до 750 л. с. за счет установки наддува Roush Supercharger и новой выхлопной системы Borla, а заводские тормоза сменили на более производительные Ford Performance.

Новенький пятилитровый Ford Mustang GT 2018 модельного года им предоставил бесплатно сам производитель, однако все затраты на тюнинг легли на команду. Деберти сразу же отсканировали авто и создали 3D-модель, облегчив себе работу над созданием обвеса: Даг и Брэд решили соединить в проекте классический маслкар-дизайн и последние разработки Ford.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector